Забастовка таксистов в Москве: что дальше?

На протяжении многих лет в Москве борьба между «бомбилами» и таксистами неизменно складывалась в пользу первых — «с руки» машину поймать было гораздо быстрее, да и ценник существенно различался. Но несколько лет назад в городе все же решили создать цивилизованную и доступную систему перевозок, тогда и появились компании-агрегаторы: «Яндекс.Такси», Uber, Gett. С годами качество услуг улучшалось, «частниками» практически перестали пользоваться, а тщательно выстроенная система действительно стала удобна всем. 

Последний штрих к почти идеальной в глазах пассажира картине – снижение «Яндексом» минимальной стоимости тарифа «Эконом» со 199 рублей до 99 рублей. Это произошло чуть больше недели назад, 19 сентября. Теперь днем за эти деньги можно проехать два километра и пять минут по времени (вместо десяти минут за 199 рублей, как это было раньше), при этом каждая дополнительная минута и следующий километр пути будет стоить пассажирам девять рублей. Казалось бы, дешевые поездки – хорошая новость для горожан, и «в булочную» действительно порой дешевле и удобнее добраться на такси, чем другим транспортом, но водители смотрят на это куда менее радужно. За столь низкой ценой кроются драмы и недовольства, которые переросли в объявление забастовки и бойкоту Яндекс-заказов. 

Оказывается, проблемы таксопарков и водителей куда тяжелее и опаснее, чем кажутся на первый взгляд: зарплаты шоферов снижаются. Перерастет ли немногочисленная забастовка в полноценную стачку и паралич популярного вида транспорта, предсказать трудно, но исключать этот вариант нельзя.

Компания против человека — счет 1:0

В самом агрегаторе не заметили стихийную забастовку. «Сервис работал и работает в обычном режиме. Количество водителей на линии на неделе с 19 по 25 сентября не изменилось по сравнению с неделей ранее. Таким образом, речи о массовых забастовках не идет», — рассказала Time Out руководитель PR-проектов «Яндекс.Такси» Элина Ставиская. Впрочем, в компании и не ждут более серьезных или многочисленных забастовок или стачек. По словам пресс-службы «Яндекс.Такси», с введением нового тарифа средний чек за поездку поездки «практически не изменился».
Некоторые москвичи рассказывали, что в выходные дни им пришлось заплатить больше по так называемому повышенному коэффициенту, и кто-то связал это с протестами водителей. Однако в «Яндексе» отрицают это совпадение: «Повышающие коэффициенты никак не связаны с забастовкой. Они были введены задолго до 19 сентября (14 декабря 2015 года – Time Out)».

Смысл этого коэффициента в том, чтобы уравновесить спрос и предложение во время тяжелых условий (праздники, непогода, перебои в работе общественного транспорта, крупные мероприятия); привлечь водителей дополнительно, так как спрос на такси резко повышается, и свободные машины быстро разбираются. Коэффициент рассчитывается локально для каждого района и включает такие параметры как количество заказов, наличие свободных машин, а также прогнозируемая ситуация на ближайшие минуты, основанная на статистике. Пользователь же видит, что тариф повышен, и либо соглашается ехать по таким расценкам, либо ждет, когда они подешевеют. 

Но люди в отрасли считают акции протеста криком о помощи и просьбой изменить сложившиеся порядки, когда шоферам приходиться выжимать себя ради мало-мальски приличного заработка.

Владимир Амплеев, таксист с 10-летним стажем, называет забастовку водителей социальным взрывом. «Обычный взрыв, когда верхи не хотят ничего делать, а низы не знают, куда деваться от того, что происходит в данной сфере», — говорит он. Амплеев считает, что если чиновники не будут никак реагировать, то есть вероятность возникновения еще больших волнений, «а бизнесу придет, мягко говоря, кирдык». Он объясняет это тем, что по таким дешевым тарифам бизнес не сможет работать и владельцы парков потеряют деньги. 
Такого же мнения придерживается и заместитель председателя Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков, он не исключает «возможности проведения мероприятий по привлечению внимания, если меры не будут приняты». 

Профсоюзный лидер подчеркивает, что рынок такси сейчас не в состоянии отрегулировать тарифы до справедливых. Тем временем, люди работают на грани себестоимости, у всех технический убыток. Он объясняет ситуацию так: «У агрегаторов («Яндекс.Такси», Get, Uber – TimeOut) нет своих машин, а следовательно, совсем другие затраты, и они этим пользуются, играют на понижении тарифов, демпингуют между собой, чтобы привлечь как можно больше клиентов, которым нравится дешевое такси. Но нравится до тех пор, пока не попали на нем в аварию». Попков заявил, что Департамент транспорта Москвы, забастовочный комитет и профсоюз договорились о встрече и обсуждении тарифов на пассажироперевозки. 

Система либо изменится, либо рухнет

Таксист Амплеев полагает, что изменения тарифов приведут к краху всего классического такси как вида и удалению игроков рынка — средние таксопарки (до 100 автомобилей), мелкий бизнес в лице индивидуальных предпринимателей (ИП), диспетчерские службы такси. По его мнению, единственный выход из сложившейся ситуации — создание отдельного интернет-проекта, который бы использовал те же самые «фишки» (навигационная система и прочее), что и «Яндекс», но установил бы более высокие тарифы и брал бы меньший процент за выполнение заказа. 

Учредитель и главный редактор журнала «Московский таксист» Алексей Блинов объясняет — сейчас всего лишь один водитель из десяти может заработать 50 тысяч рублей в месяц, притом, что таксисты вкалывают не менее 12 часов в день без выходных. «Проще охранником сутки через трое сидеть. Три года назад люди и по 80 тысяч зарабатывали, а пять лет назад — и по 100 тысяч. Сейчас же тарифы такие, что заработать и содержать машину почти невозможно. А виноваты в этом правительство Москвы и Департамент транспорта в частности, — говорит он. — Если ехать в такси втроем-вчетвером на близкие расстояния, то получается дешевле, чем на автобусе или маршрутке (в расчете на одного человека – Time Out). Такого быть не должно, такси — это не маршрутный транспорт. Для владельца машины, водителя и таксопарка — это убийство. Водитель не может заработать, владелец машины не может окупить ее и отремонтировать, соответственно, возникают ДТП. Кстати, за 2015 год количество ИП в Москве среди таксистов уменьшилось примерно в пять раз: было 15 тысяч, а осталось — три тысячи. Нам по телевизору в уши льют про поддержку малого бизнеса, но это чушь собачья. Таксопарки в 2016 году практически не купили новых автомобилей — не выгодно. Сейчас все в Москве «добивают» машины, купленные в 2014 и 2015 годах». 

По оценке Блинова, экономика отрасли выглядит так: агрегаторы, будучи посредниками-операторами между пассажирами и водителями, берут себе около 20% с каждого заказа («Яндекс.Такси» — от 18% до 22%, Gett – 17,7%, Uber – 20%). При этом расходов они почти не несут, кроме выплаты денег своим сотрудникам, да аренды офисов. Этим компаниям выгодно снижать тарифы, чтобы привлекать все больше людей. Водитель же в день зарабатывает 4500 — 6000 рублей, но из этой суммы нужно вычесть 20%, забираемых агрегаторами (700-1200 рублей), до 1000 рублей уходит на бензин, а 1500-2300 рублей надо отдать за аренду машины в зависимости от класса. Таксисту остается совсем немного. 

Нулевая безопасность

Но, пожалуй, главный аспект, страдающий в этом противостоянии бизнес-интересов — безопасность. 
«Водитель работает много — по 16-18 часов в сутки с графиком 6/1. За один выходной день он просто не в состоянии нормально отдохнуть, а усталость накапливается. При снижении тарификации его доход упадет еще больше. В итоге за рулем такси мы видим работающего на износ человека», — сетует Амплеев.

Он сравнивает вождение на протяжении 12 часов по медицинским показателям с употреблением полбутылки водки: усталость, отсутствие координации, внимания, заторможенность в реакции и движениях. «Есть такое понятие, как вождение на автопилоте. У профессионального водителя такси это закладывается путем очень долгой практики. Человек ведет автомобиль, думает, что все контролирует, но при этом находится в полусонном состоянии. На автопилоте таксист приезжает к своему дому и просто отрубается. Работая "на аренде" более 6,5 лет, я это ощущал на собственной шкуре», — делится своим опытом Амплеев.

Отсутствие итогов

На данный момент пожелавшие изменить ситуацию с тарифами водители едва ли чего-то добились — слишком мало людей участвовало в акции. Сколько именно человек выключили приложения и отказались выйти на работу с 23 по 25 сентября — точно не известно. Амплеев называет ориентировочную цифру в 300-400 водителей. Но что такое 400 машин из 66 000 работающих в Москве? «Надо учитывать, что большинство таксистов не слышали о забастовке и продолжали работать. Кроме того, давайте не забывать, что около 70% водителей — мигранты, и им это все точно не надо», — делится он своими соображениями.
Блинов не просто убежден, что забастовка провалена, но и что в Москве вообще невозможно ее организовать, так как нет лидеров, нет сплоченности, а профсоюз совершенно не работает. По его оценке, в акции могли принять участие около 200-400 человек, но он отмечает, что не было никакого оповещения, и практически никто из таксистов ничего не знал.

Существовавшая на протяжении многих лет сфера такси претерпела радикальные изменения, разумеется, не обошлось без конфликтов и нерешенных проблем. Но ситуация, из-за которой водители вышли на забастовку, пока сохраняется. Главное, чтобы она не усугубилась и не привела к серьезным сбоям в системе такси. Ведь, в конечном итоге, речь идет об удобстве и безопасности нас, пассажиров.