Что происходит с троллейбусами в Москве, и за каким видом транспорта будущее?

Но есть еще один повод, менее заметный, но не менее существенный.

29 января на Суворовской площади в Москве на митинг «В защиту троллейбуса» пришло около 1000 человек, возмущенных отношением городских властей к «рогатым».«К 2020 году планируется заменить все троллейбусы на дизельные автобусы. Эти планы держатся в секрете, москвичей вводят в заблуждение тем, что отмена временная. Но это навсегда», – гласит надпись на сайте движения защитников троллейбусов. Time Out выяснил, действительно ли город планомерно уничтожает один из лучших видов транспорта, а также на чем, с точки зрения властей, мы будем передвигаться в будущем.

Пресс-служба ГУП «Мосгортанс»

Наша задача – развитие востребованных маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, движение по которым будет быстрым, безопасным и комфортным. На основе существовавшей троллейбусной инфраструктуры выполнить это было не реально. На ряде направлений троллейбусное сообщение снижало эффективность работы маршрутов: устаревшая контактная сеть не позволяла увеличивать выпуск транспорта, а значит и сократить время ожидания и проезда. Это приводило к задержкам и общему снижению скорости движения транспорта – как городского, так и личного. Влияние на работу маршрутов оказывал и подвижной состав: четверть троллейбусного парка Москвы (около 300 единиц) находятся в неудовлетворительном техническом состоянии.

Мы осознаем важность сохранения экологии и высокий потенциал развития электротранспорта. В ближайшие годы количество экологически чистого транспорта на московских улицах будет увеличиваться. С 2017 по 2019 год в Москву поступят 300 современных трёхсекционных трамваев российского производства, уже сегодня в городе ведется тестирование электробусов. Таким образом, баланс пассажирских мест на электротранспорте в общей структуре пассажирских мест общественного транспорта Москвы будет сохранен.

Кроме того, все автобусы, закупаемые ГУП «Мосгортранс» с 2013 года, соответствуют экологическому стандарту Евро-5, обладают высокой маневренностью и удобством проезда, в том числе маломобильных граждан. Московский парк автобусов является самым современным и молодым в Европе. Согласно экспертным оценкам, вклад всех городских автобусов (около 10 тыс. единиц) в совокупное загрязнение воздуха находится в пределах статистической погрешности. Основными источниками загрязнения в Москве являются грузовой и личный автотранспорт.

Петр Карманов

Координатор оргкомитета митинга «В защиту троллейбуса»

История с уничтожением троллейбусов в Москве началась в январе 2016 года, когда мэрия решила снять их в центре города. Тогда они аргументировали это тем, что центр должен выглядеть красиво, без проводов. Сняли провода с Тверской, других улиц, троллейбус «Б», который идет по Садовому кольцу, обещали вернуть, но так до сих пор и не сделали этого. Я считаю, что троллейбус хороший и нужный вид транспорта в первую очередь по тому, что он экологичный. Автобус создает больше вредных выбросов, чем частный автомобиль, потому что он ездит целый день, в отличие от личных автомобилей, также часто останавливается и разгоняется, плюс он тяжелый. Соответственно замену автобусов на троллейбусы и наоборот ощутят на себе все жители города. Второе, автобус более шумный, наконец, троллейбус выгоднее экономически, если уже есть работающая контактная сеть. Поэтому мы решили протестовать.

Сейчас мэрия хочет снять троллейбусы не только в центре города, но и по всей Москве. Эти действия властей противоречат логике развития мирового транспорта. В 60-70-е годы прошлого века во многих городах мира совершили градостроительную ошибку, уничтожив троллейбусы. Мы сейчас ее повторяем вопреки тому, что в другие страны признали неправильность своих поступков.

Троллейбус совершенно современный вид транспорта, есть новая технология – троллейбус с запасом автономного хода. На нем установлен аккумулятор, за счет чего он может часть маршрута проезжать без проводов, а оставшуюся часть подзаряжается прямо на ходу от проводов. Это намного лучше, чем электробус, которому требуется длительное время стоять и где-то заряжаться.

Троллейбус с автономным ходом может объехать любое препятствие, например, если произошла авария, проехать там, где нет проводов. Например, в Туле такие троллейбусы ходят, а в Москве почему-то нет.

Многие европейские города пытаются избавиться от дизельных автобусов и вообще подобного городского транспорта. Москва же наоборот закупает новые дизельные автобусы и еще заменяет ими троллейбусы.

Для очень больших пассажиропотоков хорошо подходит метрополитен, но вы не можете сделать так, чтобы на каждом перекрестке была станция. Для самых маленьких пассажиропотоков подходит автобус, но в Москве очень мало потоков, где есть смысл запускать только автобусы. Для потоков побольше подходит троллейбус, еще больше – трамвай. Эксплуатировать троллейбусы довольно дешево, потому что электродвигатель довольно простая штука, его дешевле ремонтировать.

Будущее городского транспорта при адекватной мэрии, не такой, как сейчас, состоит в том, что электрический транспорт будет развиваться и заменять дизельный, в том числе автомобили. Москве необходимо развивать сеть скоростных трамваев. Это очень эффективный вид транспорта, потому что его можно объединять при большом потоке людей, а строительство обходится значительно дешевле, чем метро. Городу вообще необходимо менять систему наземного транспорта, что сейчас и делается с «Магистралью». Мне кажется, что наземный московский транспорт должен играть не только подвозящую функцию к метро, но и самостоятельно перевозить пассажиров из точки А в точку Б, чтобы разгружать метрополитен.

Аркадий Гершман

урбанист, блогер

Маршрутная сеть города долгие годы сеть деградировала из-за массовой автомобилизации, изменений движения и дублирования маршрутов. Сейчас, благодаря новой сети Магистраль в центре города, происходит пересмотр архитектуры сети и ее развитие – маршруты должны ходить там, где они необходимы.

Действительно троллейбусы местами заменяются автобусами. И это не соответствует мировому опыту – города стараются уйти от дизельного общественного транспорта в пользу электрического. С одной стороны троллейбус более экологически чистый, дешевый и простой в эксплуатации, чем автобус, но, думаю, лет через 10-20 он морально устареет с развитием аккумуляторов и зарядных устройств. Например, в Китае уже более 219 000 электробусов, исследования в канадском Эдмонтоне, где недавно внедрили электробусы, а климат зимой суровее, также дают положительные результаты.

Мне кажется, что Москва поторопилась с ликвидацией троллейбуса в центре города, потому что технология электробусов еще не до конца отработана. Даже если через 10-20 лет будут актуальны электробусы, то нет необходимости снимать троллейбусы сегодня.

Да, автобусы через выхлопную трубу выбрасывают вредные вещества на улицу, а частицы от электростанций для троллейбусов рассеиваются высоко в атмосфере, а не оседают на улицах. Кроме того, КПД электродвигателей больше, чем ДВС. Но здесь акцент надо сделать на другом – порядка 90% вредных выбросов на улицах Москвы идёт от личного транспорта, и если мы заменим троллейбусы на автобусы, то это ситуацию не сильно изменит. Проблемы экологии надо решать ограничениями использования личного автомобиля в каждодневных поездках, это будет намного заметнее. Если мы хотим сделать город более экологически чистым, то надо пересаживать людей на общественный транспорт и велосипед. Для этого необходимы комфортные и безопасные условия, чтобы эти варианты были предпочтительнее, чем личный автомобиль. Как показывает российская практика, большинство людей выбирает общественный транспорт, основываясь на времени ожидании, скорости движения и уровне комфорта. То есть чтобы не стоять долго на остановке, не стоять в пробках и можно было сесть. Решить это в первую очередь нужно за счет выделенных полос – без этого все остальное просто бессмысленно. Важно, чтобы полосы были обособленными полноценно, а не как у нас повсеместно, когда через каждые 100 метров разрыв и полоса становится уже не совсем выделенной – по ней просто ездят все подряд. Отличный пример хорошей выделенной полосы на Якиманке – там все выезды сразу во вторую полосу, за счет чего общественный транспорт почти не пересекается с автомобилями и едет независимо от потока личного транспорта. Другой пример, как не надо делать, – Проспект Мира, в районе ВДНХ, где есть выделенная полоса, но из-за постоянных пересечений и разгонных отрезков, общественный транспорт по ней едет со скоростью общего потока (около 5 км/ч в вечерний час-пик).

Трамвай актуален больше, чем век назад, это транспорт настоящего и будущего, это самый экологически чистый наземный транспорт в городе. Основной его плюс – высокая провозная способность и небольшие операционные затраты. Он может перевозить в несколько раз больше людей, чем тот же троллейбус, а в часы пик можно организовать сцепку вагонов, что увеличит вместимость в два раза. Кроме того, за счет выделенного коридора и габаритов, трамвай крайне эффективен на узких улицах. Люди любят трамвай, потому что он – мини-поезд, это статистический факт. Уже больше 20 лет в мире наблюдается «трамвайный ренессанс» – в 1960-1970-е годы, в период массовой автомобилизации, многие города убирали трамвайное движение в угоду личного автомобиля, сейчас многие из них возвращают трамвай обратно в город, расходуя огромные средства на восстановление инфраструктуры. Активнее всего сейчас этот процесс идёт в Штатах, Китае и Европе.