7 ворот Москвы: как изменились дореволюционные здания столичных вокзалов

Павелецкий вокзал

Сегодняшний именинник относится как раз к тем вокзалам, внешний вид которых обманчиво кажется неизменным со времени постройки. Тем не менее здание Павелецкого вокзала, возведенное в 1900 году по проекту Дидерихса и Квашнина, сейчас выглядит иначе, чем в начале прошлого века. В 1980-х годах архитекторы треста «Мострансстрой», проводившие генеральную реконструкцию здания, постарались сохранить прежний «пассажный» стиль вокзала, давно вписавшийся в ансамбль Павелецкой площади.

К счастью, столь сложная задача была успешно выполнена, и прежнее здание, насколько можно судить по чертежам и фотографиям, не так сильно отличается от обновленного проекта, как в случае Савеловского и тем более Курского вокзалов. Павелецкий вокзал, 100 лет назад славившийся удобством планировки, навигации внутри здания и вообще высоким уровнем комфорта для пассажиров, в соответствии с требованиями времени стал значительно крупнее и удобнее для больших пассажирских потоков.

Ленинградский вокзал

Старейший вокзал Москвы был построен в 1844-1851 годах по проекту известного архитектора Тона как «брат-близнец» Московского вокзала в Санкт-Петербурге. После смерти инициатора строительства — императора Николая I, оба вокзала были названы Николаевскими, как и вся Петербургско-Московская железная дорога. Здесь, как и почти на всех крупных вокзалах того времени, стоял отдельный павильон для обслуживания царской семьи, после революции переоборудованный под комнаты матери и ребенка.

Архитектурно фасад Ленинградского вокзала соединяет в себе черты классицизма, древнерусского зодчества и итальянского ренессанса, вроде сдвоенных венецианских окон или центральной башни, повторяющей как башню петербургской Городской думы, так и флорентийскую ратушу. С середины 1930-х годов проводились перепланировки внутри вокзала, при этом внешний фасад лишь немного увеличили, стараясь сохранить его облик неизменным. На вокзале появились новые пути и платформы, залы ожидания, камеры хранения и подземные переходы в метро.

Ярославский вокзал

Московско-Ярославская железная дорога поначалу даже не доходила до Ярославля, а заканчивалась в Сергиевом Посаде и была построена специально для паломников в Троице-Сергиеву лавру. Московский митрополит Филарет считал именно этот маршрут блажью, обесценивающей саму идею паломничества как преодоления трудностей, но несмотря на свой скепсис пришел на освящение вокзала и проехал некоторое расстояние на поезде. После поездки его мнение полностью изменилось, митрополит оценил удобство железной дороги и рекомендовал ее знакомым. Вокзал тогда именовался Троицким, и только после того как магистраль довели до Ярославля, получил свое нынешнее название.

Количество пассажиров увеличилось, вокзал нужно было расширять, и задачу эту поручили мастеру модерна архитектору Кекушеву. Московско-Ярославской железной дорогой фактически управлял меценат Савва Мамонтов, и когда против него начался судебный процесс о растрате, больше напоминавший рейдерский захват, финансирование строительства значительно сократилось. Вокзал все так же оставался перегруженным, и правление железной дороги решило довериться еще одному выдающемуся архитектору модерна — Шехтелю.

Ярославский вокзал — одна из визитных карточек отечественного модерна, гармоничное сочетание архитектурных мотивов русского Севера и необычных модернистских решений. Шехтель старался создать нечто среднее между теремными дворцами московских царей и суровыми северными монастырями, больше похожими на крепости. Требуемое впечатление достигалось внешней отделкой из грубого камня, элементами замковой архитектуры, чередованием объемов и шатровыми крышами внушительных размеров.

Ярославскому вокзалу в значительной степени повезло: внешний вид фасада остался почти нетронутым, а внутренние помещения закономерно расширялись, отвечая растущей необходимости в открытии новых путей и платформ. В 1960-х годах для удобства прибывающих на вокзал была возведена кубическая пристройка с ленточным остеклением в духе брутализма; из-за своего положения она никак не влияет на облик фасада, но в то же время неплохо смотрится со стороны перронов.

Казанский вокзал

Щусев, ориентируясь на уже стоявшие рядом вокзалы, постарался сформировать с ними общий ансамбль: в облике нового вокзала появились и кремлевская Кутафья башня, и ступенчатая башня Сююмбике Казанского кремля, и внешний декор, характерный для нарышкинского барокко. Многообъемность и эклектизм объединяли Казанский вокзал с Ярославским, а обилие ренессансных элементов и даже башенные часы со знаками зодиака, отсылающие к часам венецианского собора Святого Марка — с Ленинградским. Не менее замечательны интерьеры здания, над которыми работали Кустодиев, Рерих, Лансере, Бенуа.

Реконструкции последних десятилетий XX века весьма бережно отнеслись к щусевскому наследию: необходимое расширение пространства за счет новых корпусов и платформ осталось скрытым за главным фасадом и не выбивается из общего стиля. Более того, архитекторам удалось осуществить некоторые задумки Щусева, оставшиеся на бумаге из-за трудностей при воплощении проекта — Казанский вокзал строился с 1913 по 1940 год и все равно остался недоделанным. Примером такого восстановления исторической справедливости является Царская башня — возведенная в конце XX века воротная башня с выходом к Рязанскому проезду.

Белорусский вокзал

Вокзал, изначально называвшийся Смоленским, был выстроен в 1860-1870-х годах без особых изысков, но выглядел приятно. В 1871 году железная дорога продлилась до Бреста, вокзал переименовали в Брестский, а здание было украшено неорусскими элементами, вроде шатровых башенных куполов, крылечек и каменных наличников. К столетнему юбилею Отечественной войны 1812 года архитектор Струков взялся за основательную реконструкцию вокзала, названного в честь императора-победителя Александровским.

После реконструкции здание стало намного больше напоминать эклектичные пассажи конца XIX века: высокие купола, огромные окна, стилизованные башни-кордегардии и водонапорные неоготические башенки создавали ни с чем не сравнимый внешний вид вокзала и привокзальной площади. Белорусским вокзал стал называться только с 1936 года.

Киевский вокзал

Как и Белорусский, Киевский вокзал строился по случаю столетия 1812 года в эклектичном стиле с преобладанием неоклассических элементов. Архитектурные решения Рерберга и Олтаржевского дополнялись инженерными решениями Шухова, автора Шаболовской телебашни. Благодаря поражавшим воображение шуховским потолкам и огромному дебаркадеру над перронами Киевский вокзал, тогда называвшийся Брянским, не испытывал недостатка в посетителях.

Отдельным достоинством здания стала башня с часами, представляющая собой как бы отдельный монумент воинам, павшим в Отечественной войне с Наполеоном. На данный момент часы Киевского вокзала и кремлевские куранты — последние работающие механические башенные часы в Москве.

Рижский вокзал

Рижский вокзал, изначально названный Виндавским, был построен Дидерихсом, одним из авторов проекта Павелецкого вокзала, в традиционном для рубежа веков неорусском стиле. Все те же кокошники, наличники, шатры и крылечки смотрятся на сравнительно небольшом здании даже уютнее и симпатичнее, чем на огромных вокзалах Комсомольской площади.

Отсюда главным образом ходят пригородные поезда, а также памятные и ретро-составы. Недавно силами энтузиастов зданию был присвоен статус объекта архитектурного наследия, а началом данному процессу послужило намерение Лужкова снести архитектурный памятник. К счастью, творение Дидерихса удалось отстоять, и сейчас вокзал работает, как и устроенный на нем Музей железнодорожного транспорта.