Артем Герасименко, создатель фонда «Здоровые города»: «Urban Health провозглашает физическое и ментальное здоровье как основную ценность и цель»
– Urban Health – очень модный современный подход к проектированию здорового городского пространства. Каким образом разные группы горожан задействованы в его сценариях?
‒ На самом деле, это только кажется, что подход новый. Он просто популярный и осмысленный. Представьте себе, например, что кто-то сделал новый торт, скажем «Маэстро», – очень вкусный и почти невредный. Торт сделан из знакомых всем десятилетиями ингредиентов, кто-то даже делал такой дома, но называл его … «Чайный». Или, например, сеть ЗОЖ-супермаркетов – там не продают ничего нового, просто исключили из ассортимента многое старое, не попадающее в целевую аудиторию. Так и Urban Health – объединяет множество требований и стандартов, известных и разработанных за последние лет 100, но провозглашает физическое и ментальное здоровье как основную свою ценность и цель. Это не значит, что раньше проектировали нездоровое, а теперь – наоборот. Это значит, что при принятии решений, что именно проектировать, выберут то, что здоровее и не вступает в конфликт с другими ценностями и целями.
Сценариев жизни, укладывающихся в концепцию Urban Health, может быть невероятное множество, здесь многое зависит от потребностей и амбиций человека. Есть некоторые универсальные вещи – не подвергать физическое и ментальное здоровье прямым угрозам, возможность перемещаться по городу в одиночку вне зависимости от личных особенностей, иметь альтернативный выбор вредному питанию, иметь возможность для выбора между типами транспорта, иметь широкий спектр возможностей для реализации своего потенциала. В зависимости от размеров городов и среднего уровня жизни в них сюжеты сценариев могут варьироваться.
Urban Health по-парижски: красочная баскетбольная площадка среди исторической застройки
– Давайте конкретно: маломобильные группы и пожилые люди ‒ что мы им можем предложить из здоровой доступной среды кроме лавочки у дома?
‒ Вопрос адаптации городской среды для людей старшего возраста развивается параллельно с ростом числа этих людей. Дело в том, что, как и с размерами и сложностью устройства городов, за последний 100 лет здесь произошел гигантский скачок. В Советском союзе в начале 1920-х годов средняя продолжительность жизни составляла 42 года, в 2019 году в России – 73 года, а в западноевропейских странах за это время она выросла с 50 до более чем 80 лет. И есть все основания полагать, что и дальше средний показатель будет расти, а вместе с ним и экономическая активность пожилых людей. А она как раз и заключается в потреблении сервисов, товаров и услуг, ориентированных именно на них. Мировой опыт показывает, что с созданием таких сервисов отлично справляются коммерческие компании и сектор НКО.
Если говорить о задачах города – то здесь сильно возрастает роль снижения числа загрязнений, опасных дорожных ситуаций и рисков стать жертвой преступников. Пожилые люди больше подвержены рискам респираторных заболеваний, они часто не успевают перейти дорогу за ограниченное светофором время, а их уязвимостью легко могут воспользоваться. И выводы здесь простые – автомобилей меньше, зеленых пространств больше, уровень социального комфорта (ситуация, когда все друг друга знают, подмечают и таким образом оберегают) выше. А для людей с прогрессирующей деменцией в некоторых странах разработаны даже рекомендации по планировке городских улиц и дизайна зданий и навигации – она должна быть узнаваемой и направляющей.
– Как могут выглядеть детские зоны в градостроительных проектах Urban Health? У современных российских детей много проблем, одна из них – лень родителей, которые не дают им примера физической активности, постоянно передвигаясь на авто и т.п.
‒ Личный пример и культура в семье остаются основными при формировании взгляда ребенка на жизнь и мобильность. Другой вопрос, что на взрослом человеке с ребенком, делающим выбор между автомобилем и велосипедом, лежит ответственность и за себя, и за ребенка. И здесь, на мой взгляд, кроется большая перспектива для изменения и собственных привычек. На велосипеде по городу хотели бы ездить многие – другой вопрос, что мотивации «ради себя» чаще всего не хватает. Активное будущее ребенка – это хорошая мотивация начать и самому быть активней.
Но у детей сейчас есть мощная альтернатива ходьбе – это электросамокаты и прочие гироскутеры. Основное поле битвы находится здесь. Проблема этих устройств, во-первых, в том, что города к ним не приспособлены: пешеходы и водители не ожидают движения на такой скорости, реакция может не успеть за появлением ребенка, последствия обычно трагические. Другой аспект – иллюзия активности. Когда ранним утром едешь на устройстве, которое не требует от тебя усилий, в лицо свежий ветер, пульс немного повышается от скорости – создается ощущение действия. Которого на самом деле нет. Это ломает восприятие собственной активности и триггеры, которые заставляют человека встать с дивана и пойти заняться спортом. Для детей особенно опасно, на мой взгляд.
– Как вы воспринимаете бесконечные высотки в новостройках, где и неба-то толком не видно, не говоря уже о линии горизонта? Какие сценарии трансформации среды предлагает Urban Health для кварталов-муравейников?
‒ В районах с плотной безликой высотной застройкой множество проблем, и линия горизонта, предположу, является важной, но не основной. Удаленные от центра города такие районы обычно имеют невысокую транспортную доступность, то есть автомобиль в них становится основным средством передвижения. Поэтому дворы заставлены автомобилями, между ними пытаются проехать такси и автомобили доставки товаров и еды, через них транзитом объезжают пробки другие автомобили, стремящиеся в город. Как итог – концентрация опасных мест для пешеходов из-за плохой видимости и высоких скоростей, высокая загазованность воздуха, дефицит общественных пространств. У проблемы есть решение – переход на модель малоэтажного строительства с более высокой плотностью. Условно – эти же высотки нужно класть плашмя близко друг к другу и «резать» на кусочки, а парковочные места выносить за пределы дворов, жестко контролировать или даже делать платными. Конечно же, с параллельным развитием транспортной инфраструктуры. К сожалению, пока такая модель не очень хорошо работает – застройщику для создания жилья для того же числа людей требуется больше земли, дорог и коммуникаций, цена растет, число покупателей падает.
– Какой город вы могли бы назвать идеальным для жителей?
‒ Считаю, что ответил в первом вопросе.